無論是以前的?德機場，還是今日的赤?角機場，機場一直伴?香港的經濟起飛。在客運量年年破紀錄下，貨運量亦年年上升，由2010年至今，赤?角機場取代了美國孟菲斯國際機場一直以來保持的貨運量排名，躍為世界第一。得益於轉口需求，赤?角機場貨運量在未來的日子預計繼續上升。


同時，貨運有關的職位空缺亦多，前景與發展就與貨運量一樣，不斷攀升。


一隻生猛龍蝦坐凌晨機，從地球的另一邊起飛，大約香港時間早上5、6時到港。以食環署的抽檢質素證明作為護照。入境後，大約7時左右，已經有貨車司機等候接機，接?下午就載到各大海鮮批發市場或直接到酒店、食肆。海鮮要好食，最緊要新鮮，運輸時間愈短，海鮮愈生猛，而且只要空運貨物的，都是要快，貨物愈矜貴，「時間就是金錢」，完全可以形容物流空運業。


前些日子的龍蝦和老饕可沒有這般好運。因為機場由1998年?用到今日已經15年歷史，一直以來兩家貨運中心的建築設計沒有想過香港空運業發展如此神速，設施較不完善，致使貨車司機來接龍蝦機，光是排隊也要花上大半小時，不少龍蝦等候期間「悶死」或者「悶到病」，未到各酒店、食肆己經毫無朝氣。幸好，在今年2月?用的「國泰航空貨運站」（CPCT）在今年第4季全面?用後，能將香港機場處理貨物的能力由不足500萬公噸，提升至760萬公噸，減低一直以來只有兩家貨運站的物流壓力。而且CPCT還與「貨代」溝通，讓貨代預約取貨時間。「時間就是金錢」，一切與空運物流有關的行業，錢，就這樣省下來。


做大空運這塊餅

所有空運貨運站，包括CPCT，可以理解成一個「中轉站」，連接貨機上的貨物與物流單位的入口步驟；亦連接物流單位運來的貨物與裝上貨機的工作；當然還包括轉口。國泰航空服務有限公司經理（人事）朱穎潔說：「整個貨運站的賣點是『Just in time』（適時操作），縮短所有貨品出口和轉口的時間。我們的競爭對手又好、合作的公司又好，希望盡快寄出貨品。」


CPCT表示，赤?角機場營運之初，那時候香港轉口量佔空運總量的比例很低，最初的兩家貨運站也沒有專設的轉口專區。入口貨要轉口，往往跟程序，可能要上落多個樓層處理，不夠效率。而隨?內地的發展，香港機場轉口貨物的比例上升，因此於今年2月?用，嶄新的CPCT就設立專為轉口的專區。CPCT表示，其他貨運站轉口貨物可能需時8小時，而經他們轉口，可能只需5小時。


有云「多隻香爐多隻鬼」，更何況CPCT設計更新穎、系統更先進？如果把香港的物流空運業看成是一塊大餅，已經由兩份兒分，變成三份兒分食，其他兩家公司吃少了、賺少了。但CPCT卻不認同，表示現時內地珠三角的機場、新加坡樟宜機場、韓國的仁川國際機場發展得很快，而且在轉口所花的時間上可能與香港作轉口機場相差無幾，物流公司選擇城市時，往往除了時間，就取決於哪一個城市便宜、哪一個城市配套服務做得好。所以CPCT認為不應將他們的加入視為分餅，反而是做大個餅，希望提升香港整體的物流空運能力，作為理想的轉口機場。CPCT為香港空運業貢獻，使整體水平上升，更多物流公司選擇香港作為轉口基地，無論如何對整個行業以及香港都有裨益。



空運工作與社會脫節？

在CPCT的貨站控制中心（Terminal Control Centre, TCC）中，一個大熒幕掛在牆身中間。螢幕上列?一個個表格和數字，而職員就坐?，聚精匯神看?桌上兩個電腦熒幕，就像美國荷里里活的電影一樣，所有人在災難應變中心埋首於最新消息一樣，緊貼?事態發展，隨時向上司匯報似的。


其中一員是Andy，他是一名值班經理，負責監察入口貨的拆貨與儲存；出口貨物又是否按安排等，簡單一點說，就是監察整個貨運站的操作，如有突發事件，更要與其他部門同事溝通，分配部門工作，他說：「希望能夠將事情的影響減至最細。」空運行業，寄空運的，就是想快，所以確保空運程序順暢是貨運站的重點，亦是Andy的重任。


Andy在這行的年資與赤?角機場的歷史一樣長短，由98年開始入行，今年從其他公司「跳槽」過來CPCT。雖然轉過公司，但於這一行，已有15年了，他說：「通常加入這個行頭，就很難走出去其他行頭。」這15年年資，他覺得一點也不長，他說他的前輩一做就做一輩子，他繼續說：「做了三五七年，你出到去基本就脫節了，所以很多人選擇不如在這行繼續增加經驗和發展空間。」


願再試高飛的滋味

與其說做這一行容易脫節這麼負面，倒不如說這一行其實長做長有，根本沒有轉行的需要。就好像另一位員工Deborah，她本來做空中服務員的，相反認為這一行有得發展，決定離去令人羨慕的空中服務員工作，轉投CPCT當貨運服務督導員。在2003年「沙士」肆虐的時候，她還在讀書，那時候空運與旅遊業的慘淡仍然歷歷在目，她說：「聽以前師父說『沙士』的時候，整班客機可能只有6個客人，預訂機位的只有2個，來的只有1個！」有時乘飛機的客人很煩，少客人，就少工作，不用忙，不好嗎？「公司會倒閉呢！」她答。大家可能記得，當時不少空中服務員被停薪留職，而Deborah觀察到沙士的影響只及客運，說：「但空運（貨物）從來沒有少過，反而全靠空運，收入才能維持客運的服務。」


讀完書畢業後做空中服務員，一年多就轉來CPCT，Deborah的工作主要是做Tracing，即是「拆貨」時，多了貨，少了貨，就負責追蹤（Trace）和調查那些貨去了哪兒。如果某一天太平，沒多貨、沒少貨，不就是沒有工作？Deborah說：「一日200幾班機，一定會有麻煩事。」要數最麻煩的事，就是無論如何也找不到證據顯示已發送的貨物，她說：「如果7日都找不到貨物，我們會發出一個遍及全世界的Tracer，問問每一個飛機去過的機場會不會找到這件貸。如果真的沒有，我們真的須要賠償。」她補充：「當然這是個最後的辦法。」


眼看客運的數量會隨無可預測的病症、經濟衰退而大起大跌，相反貨運的收費卻可不斷加價，Deborah決定加入CPCT時想：「空運的發展比客運更大。」而自己的事業，可能亦隨空運而發展。2007年香港空運貨物量達370萬公噸，到2012已經上升7%至400萬公噸，物流空運業的發展，不就是職位晉升的階梯嗎？



前面去再創傳奇

現時CPCT共有約500名員工，隨?中心在今年底前全面?用，現時貨運中心的招聘目標是100人。而外判出去「落手落腳」裝卸貨物的員工就有1200人，即是整幢CPCT將會為機場和香港貢獻共1800個就業機會。面對貨運量日益增加，貨運中心的業務隨時擴張，需要的人手就更多。


對於想入行加入CPCT，經理（人事）朱穎潔表示，學歷不是考慮的重點，要求只是會考或中學文憑（DSE）畢業。不少人以往對於物流工種，印象都是男性化的工作，但CPCT所招聘的都是白領工種，男女求職者也都歡迎。朱穎潔認為，求職者最重要有邏輯思考，因為貨運站的工序一環扣一環，基本上就分類成「停機坪」和「公眾區」，而兩區之下還有很多次分類，分別包括「停機坪控制小組」、「貨物運載小組」；和「貨車控制小組」、「入口組」、「客戶服務櫃台」，如不能理解這些工序之間的協調和合作，阻礙自己的工作之外，更妨礙了整個中心的運作。所以，朱穎潔表示，招聘時，看的是求職者的態度是否積極，以及是否合群，她說：「不單只貨運站，整個機場的運作講求團體合作，一個人沒有可能做得了所有工作。」


朱穎潔說：「如果入職初級的工種，根本不需要任何工作經驗，因為入了職，根不同的職位提供培訓。」由於貨運站的職位和部門眾多，新入行的同事未必能夠清楚了解自己的能力和性格最適合哪些工種，而且要升職，必先要深了解整個貨運站的運作，「在這?工作需要多種技能，在這個單位做熟了，可能調到另一個單位，才可以有整個貨運站運作的視野。」她說：「不同背景的人在工作上有不同的安排，但其實這只不過是一個開始，最終都要懂得多種工作技巧。」而對於升職安排，朱穎潔表示主要以內部升遷為方針，任何表現到工作能力、領導能力的，就是升職的考慮因素，任何同事都有機會。


在機場島上，一年365日，一日24小時，客機和貨機在上空呼嘯而過，客運和貨運量年年上升，物流空運業比以往任何時期繁盛。香港機場的質素是世界頂級的，物流空運業的效率和質素亦是一流的，投身相關工種，就是職場起飛的最佳起步點，與香港空運物流業一齊起飛。

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